Civic là mẫu xe đầu tiên mang khái niệm ôtô Honda tới người tiêu dùng Việt, vào tháng 8/2006, dù trước đó nhiều năm, thương hiệu Nhật Bản đã quá gần gũi với những chiếc xe máy. Nếu hình ảnh xe máy Honda là bền bỉ, tiết kiệm, nhẹ nhàng và thực dụng với những Dream, Cub, Wave thì ôtô Honda được định nghĩa là thể thao, lái hay, tất cả nhờ Civic.
Civic 2006 là thế hệ thứ 8 với động cơ 2.0 (bản thấp 1.8) mạnh mẽ, một màn hình khe nhỏ phía trên bảng đồng hồ truyền thống tạo nên giá trị đặc trưng của dòng sedan nhà Honda. Không phải bất cứ khách hàng nào đến với Civic cũng bởi muốn một chiếc xe lái hay, nhưng hiếm có chủ xe nào phủ nhận tính thể thao và cảm xúc của Civic. Cùng với Ford Focus, Honda Civic tạo ra một nhóm khách hàng ưa chuộng cảm xúc lái và hiểu biết về kỹ thuật.
Civic thế hệ 8 bản 2.0 công suất 155 mã lực. Sau gần 20 năm, Civic thế hệ 11 vẫn có máy xăng 2.0 và công suất chỉ 139 mã lực, nhưng sự xuất hiện của hai môtơ điện với công suất 181 mã lực giúp bộ máy của chiếc sedan thể thao có tổng sức mạnh 200 mã lực. Người dùng ngày càng quen thuộc với những cỗ máy mạnh mẽ trong thời buổi điện hóa, vậy nên đòi hỏi về sức mạnh của Civic cũng ngày càng khắt khe.
Hybrid là khái niệm gây "rối não" cho người dùng bởi sự phức tạp dựa theo mức độ đóng góp của yếu tố điện. Phần lớn trong đó môtơ điện được hiểu là sự bổ trợ cho xăng, tức đâu đó chỉ là "có thì tốt, không có cũng không sao".
Trong ngành ôtô hiện nay, có 3 loại hybrid chính tùy vào cách kết hợp. Đầu tiên là hybrid nối tiếp, trong đó động cơ xăng không dẫn động xe, chỉ đóng vai trò chạy máy phát điện, cung cấp điện cho môtơ dẫn động. Đây là loại áp dụng trên chiếc Nissan Kicks bán ở Việt Nam vài năm trước. Loại thứ hai là hybrid song song, trong đó động cơ xăng nhận nhiệm vụ dẫn động chính, mô tơ điện chỉ bổ trợ ở một số tình huống. Các xe của Toyota hầu hết đang dùng loại này. Cuối cùng, loại thứ ba là hybrid vừa song song, vừa nối tiếp. Với loại này, cả môtơ và động cơ sẽ cùng dẫn động với vai trò ngang nhau. Nhiều hãng xe hiện áp dụng loại hybrid thứ ba này để tối ưu kết hợp hai loại dẫn động.
Hệ thống Honda e:HEV nếu nhìn qua cấu tạo có thể nhầm tưởng là loại hybrid thứ ba vì khá tương đồng với hai môtơ, nhưng thực tế vẫn có khác biệt để hãng xe Nhật tự tin đặt tên riêng so với ba loại hybrid truyền thống.
Cả hai môtơ của Civic đều đặt ở cầu trước, dưới khoang động cơ, nhưng làm nhiệm vụ khác nhau. Một môtơ có nhiệm vụ dẫn động, môtơ còn lại đóng vai trò máy phát điện, cung cấp điện cho "người anh em" quay. Triết lý mà Honda áp dụng trên Civic HEV là môtơ sẽ dẫn động ở mọi dải tốc độ, trong khi đó động cơ xăng chỉ can thiệp khi chạy đều ở tốc độ cao.
Nguyên lý của việc này rất cơ bản: động cơ xăng không thể tạo ra mô-men xoắn lớn ở vòng tua thấp, trong khi đó lại là lợi thế của môtơ điện, vì vậy để môtơ đảm nhiệm từ lúc xuất phát sẽ giúp xe đạt hiệu suất vận hành và cả khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Ngược lại, khi chạy đều ở tốc độ cao, động cơ xăng lại có lợi thế hơn môtơ, nhất là khả năng tiết kiệm năng lượng, nên lúc này máy xăng sẽ đảm nhiệm chính vai trò dẫn động.
Bốn giai đoạn phía trên cho thấy cách kết hợp giữa môtơ điện và động cơ xăng. Điểm nổi bật để tạo nên sự khác biệt trong hybrid của Civic là tối ưu việc dẫn động độc lập của môtơ và động cơ. Triết lý thiết kế này giúp Civic đạt được hai mục đích rõ nét. Nếu ai đó muốn lái mạnh và nhanh, thì chính xác, Civic mạnh như một chiếc xe thuần điện. Ngược lại, ai đó muốn tiết kiệm nhiên liệu, thì Civic "ăn xăng" chỉ như một xe cỡ A, chưa tới 5 lít/100 km.
Khi tăng tốc từ vị trí đứng yên, cảm giác dính ghế là thứ mà chưa có mẫu Civic nào trong quá khứ làm được. Vì lúc này xe chạy thuần điện. Đạp-lên, đạp-lên không chút độ trễ. Sẽ không cần cố gắng nuôi vòng tua nếu muốn "gõ" đầu với một đối thủ nào đó trên đường, vì đơn thuần đây đang là xe điện. Trong quá trình dẫn động điện, máy xăng có thể hoạt động nhưng chỉ đóng vai trò quay máy phát điện chứ không dẫn động.
Trong khi đó, nếu qua 100 km/h trên cao tốc và đều ga, động cơ xăng duy trì tốc độ và để môtơ điện được nghỉ ngơi. Lúc này, máy xăng kết nối tới động cơ thông qua một khớp ly hợp duy nhất mà không có bất cứ cấp số nào. Hiểu nôm na, đó là hộp số một cấp. Khi xe ở trớn tốc độ cao, động cơ cũng không cần gắng sức hay nhiều tỷ số truyền thông qua hộp số để gia tốc, vì vậy cơ cấu trở nên đơn giản và nhẹ nhàng, giúp xe tăng tốc tốt hơn. Và từ đó, lượng tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm đi nhiều. Nhưng nếu tài xế dúi sâu chân ga để lấy đà vượt, môtơ sẽ cùng dẫn động để tăng tốc nhanh hơn.
Một điểm quan trọng trong cách kết hợp của môtơ và động cơ là sự hài hòa. Dù làm việc độc lập nhưng sẽ rất khó và gần như không thể nhận ra khi nào máy xăng nổ. Với những chiếc Civic trước đây vốn được biết đến nhiều về lái hay nhưng ồn máy thì thế hệ hybrid là một bước tiến lớn. Chọn một nơi đường phố vắng vẻ, hạ cửa kính thì bạn cũng khó lòng nhận ra lúc nào máy xăng đã làm việc. Điều này có được một phần bởi máy xăng không khi nào phải hoạt động ở vòng tua lớn. Hai nhiệm vụ quay máy phát điện và dẫn động ở tốc độ cao đều chỉ đòi hỏi động cơ chu trình Atkinson làm việc ở ngưỡng tua thấp.
Thứ âm thanh dễ nhận thấy nhất là vòng lốp miết lên mặt đường ngày càng nhanh, đều và rát hơn. Tất nhiên sẽ không có chuyện Civic có khả năng cách âm gầm tốt như một chiếc crossover thuần điện. Nếu làm tốt cả việc ấy, có thể khách hàng sẽ tốn thêm vài trăm triệu, hoặc nửa tỷ đồng.
Civic là mẫu xe mang ôtô Honda tới người dùng, vẫn là biểu tượng "lái hay" của thương hiệu Nhật, nhưng không phải cái tên lãnh trách nhiệm doanh số. Trong khi những người anh em cùng nhà phải hiền dịu, dễ bảo và đa năng hơn để phục vụ số đông, Honda vẫn có một sản phẩm không thỏa hiệp, để ít nhất giá trị vận hành của chữ H vẫn có nơi để lưu lại cho người dùng, những người sẵn sàng trả 1 tỷ cho chiếc sedan cỡ C.
Đức Huy